しかし笹山市長は「運輸省の空港設置許可が下りている」ことを理由に、条例制定に反対の意見書をつける構えを見せており、条例案否決をさけるためにも、市民から市長、議員への、さらなる働き掛けが必要です。

　後半では市民から出された空港推進と空港凍結の請願書に対する市民の意見陳述がありました。
　特に推進派の三宮阪急前商店街振興組合代表者は、一度も委員と顔を合わすことなく、原稿を読み上げるだけで「夢」「雇用拡大」などの「意見」を語りました。
　請願の賛否については以下の通り。

●空港早期実現の請願(2件＝採択)

・賛成＝公明、自民党新こうべ21、民社市民連合、こうべ市民連合(社民党)、自民党新政会、自民党みらい

●埋め立て免許出願の中止、空港関連の情報公開の請願(各1件＝それぞれ不採択)

・賛成＝共産、新社会、無党派市民ネット

(1)　関西の地盤沈下は空港が原因のひとつ

・航空機のジェット化と公害問題

　昭和40年代、関西では大阪国際空港しかなく、内陸空港であるため騒音公害が大きな問題になり、離発着が厳しく制限されました。

・国土の2眼レフ構造から東京一極集中へ

　この結果、乗降客数では昭和45年に関西圏は関東圏とほぼ同数であったものが、平成8年には半分以下に低下。このように東京一極集中の傾向が強まっています。

(2)　関西に空港が足りない

・関西圏は、カナダ、ブラジル等の一国にも匹敵

・関西には滑走路少なくとも5本は必要

　世界の主要都市圏並とは言わないまでも、人口100万人あたり1000ｍの滑走路を整備するとすれば、関西圏では計算上、滑走路が5本は必要です。

　関西国際空港の全体構想が完成したとしても、なお不足している状態にあるのです。

(3)　アジア・太平洋地域の航空事情

・アジアの発展・航空需要の増加

　アジアは現在、経済的に低迷していますが、そのポテンシャルは大きく、中長期的には世界の成長センターの地位はゆるがないと予想しています。

　今後20年間でアジア・太平洋地域では年率6.6％の成長が見込まれ、他の地域に比べて大きな成長を示すと言われています。

・航空機の中小型化・多頻度化へ移行

　専門家の予測では、これからの旅客輸送は、ジャンボ機といった大型機によるのではなく、100人から200人程度の中小型の旅客機が主流になると思われます。

・求められる空港の容量確保

　中小型機による少量多頻度型の輸送形態になると、どうしても空港の離着陸回数が増大し、そのため、空港の容量はできるだけ多く確保することが求められます。

　空港の容量に余裕のあるところが発展することとなります。

・アジア各都市の空港計画

　世界の成長センターであるアジア諸国では、航空需要の増大に備え、現在供用している空港の拡張計画や新たに新設する事業が目白押しです。

(4)　空の時代の到来

・空港利用客の推移

　たとえば、近年の航空旅客の伸びはめざましく、情報発信の発達と軸をひとつにして将来にわたりその活動量は増大していくものと思われます。

・関西圏貿易額の推移

　貨物の輸送を見ますと、下の表のように、関西圏においては神戸港、大阪港の輸出入額が横ばい傾向にあるのに対し、関西国際空港における輸出入額は前身の大阪国際空港に倍増する勢いで、今後、ますますこの傾向は強まると思われます。

・"自分は飛行機に乗らないから空港はいらない"？

　たしかに、私たちの誰もが頻繁に飛行機を利用することはないかもしれません。しかし、空港があることによって、地域の産業が繁栄し、文化・学術の交流などが活発になります。そのことによって、その地域に住む市民の生活は豊かになるのです。

(5)　関西の空港ネットワーク

・日本の空港整備の制約

・複数空港のネットワーク

・関西3空港の機能分担

　世界各地とを結ぶ国際線については、関西国際空港を拠点とし、国内主要路線と今後ますます増大すると思われるビジネス機をはじめとするジェネラルアビエーションについては大阪国際空港で対応し、神戸空港は、地域の国内路線空港として、関西国際空港と一体的に運用することが考えられます。

(6)　神戸空港の夢

・関西国際空港へ新しいアクセスは可能

　神戸空港から関西国際空港までの直線距離はわずか24kmで、たとえば、鉄道で結ばれれば時速100kmなら約15分でアクセスすることが可能となります。

・神戸の陸・海・空のアクセス完備

　航空に関する規制緩和の中で(略)神戸空港を本拠地とする新しい航空会社の誕生も夢ではありません。

・国際文化都市への形成へ

(7)　神戸空港の経済効果

・雇用と所得の増加

・税収増加

　2010年には、約300億円の市税収入が見込まれ、開港後の10年間で、約3000億円の市税の増収となります。